ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΕΚΤΑΚΤΩΝ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΩΝ -Σ.ΕΚ.Α.

Για τις αρχαιότητες στον σταθμό Βενιζέλου: να προστατεύσουμε την αρχαία ιστορία αποκαθιστώντας την πρόσφατη αλήθεια

Παρά τις ενστάσεις της αρχαιολογικής υπηρεσίας, ήδη από τη φάση σχεδιασμού, για τη χάραξη της διαδρομής του ΜΕΤΡΟ κατά μήκος της σύγχρονης οδού Εγνατίας και τους φόβους πως οι σωστικές ανασκαφές που θα ακολουθούσαν θα σήμαιναν αυτομάτως και την «ελεγχόμενη καταστροφή» των αλλεπάλληλων ιστορικών φάσεων του κέντρου της πόλης, οι πολιτικές αποφάσεις που έμελλε να διχάσουν σε όλα τα επίπεδα μια ολόκληρη πόλη είχαν παρθεί. Η πυκνότητα των τεσσάρων σταθμών (Πλ. Δημοκρατίας, Βενιζέλου, Αγίας Σοφίας, Συντριβάνι) σε μήκος μόλις 1.400 μ. αποδείχτηκε ανώφελη, αναίτια και μη λειτουργική. Το επιχείρημα πως η κατασκευή ενός σταθμού στη θέση της πλατείας Αριστοτέλους αντί δύο (Βενιζέλου και Aγίας Σοφίας) θα προκαλούσε περισσότερες καθυστερήσεις στην εκτέλεση του έργου, λόγω της πυκνότητας των αρχαιολογικών αποκαλύψεων στη θέση της ρωμαϊκής αγοράς -με τις μνήμες στην παλαιότερη ιστορική ακύρωση της ανοικοδόμησης του Δικαστικού Μεγάρου στην ίδια θέση να ανασύρονται με ιδιαίτερα ευκολία και να δημιουργούν άλλου είδους επεξηγηματικές αλληλουχίες- δεν ήταν μόνο ανήθικα προσχεδιασμένο, αλλά και σαθρό. Οι πρόδρομες μελέτες και έρευνες, που δρομολογήθηκαν από την ίδια την εταιρία, είχαν ήδη καταδείξει πως σε όλη τη χάραξη του ΜΕΤΡΟ θα προέκυπταν ανθρωπογενείς επιχώσεις μέχρι το φυσικό έδαφος σε μέσο βάθος 10 μ. (η διακύμανση οφείλεται στη φυσική γεωφυσική κλίση). Η έκπληξη, λοιπόν, όσων ασχολήθηκαν και γνώριζαν για την κατασκευή του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης για τα όσα η αρχαιολογική σκαπάνη τελικώς αποκάλυψε, είναι τουλάχιστον υποκριτική.

Στο επίκεντρο μιας άνευ προηγουμένου διχαστικής λογικής, που επανέφερε στο προσκήνιο τις εμπλοκές της ελληνικής κοινωνίας αλλά και πολιτείας για τα οφέλη και τις ζημίες -ναι, τις ζημίες- της προστασίας της πολιτιστικής κληρονομιάς, βρέθηκαν και βρίσκονται ακόμη, όχι αδικαιολόγητα, οι αρχαιότητες του Σταθμού Βενιζέλου. Οι αγαθές προθέσεις περιττεύουν και οι σκόπελοι της ανάπτυξης αναδύονται εύκολα σε μια τοπική κοινωνία ταλαιπωρημένη όχι μόνο από τις οικονομικές συνθήκες που ενέσκυψαν την περίοδο κατασκευής του ΜΕΤΡΟ -ατυχής συγκυρία ακόμη και για τις αρχαιότητες- αλλά και από τους χειρισμούς κυρίως τοπικών πολιτικών παραγόντων και διοικητικών ιθυνόντων που απαρνιούνται την κοινωνική τους ευθύνη και εστιάζουν στις βραχυπρόθεσμες απολαβές μιας στείρας πολιτικής συναλλαγής. Σε αυτό το πλαίσιο, ο μνημειώδης αρχαιολογικός χώρος του Σταθμού Βενιζέλου στέκει μετά βίας ακόμη -ελπίζουμε όμως για πολύ- ως φάρος ιστορικής μνήμης και επισήμανσης πως η ιστορία διεκδικείται, στον 21ο αι. περισσότερο από ποτέ.

Αποτελώντας κατ’ ουσία ένα παλίμψηστο αστικής ιστορίας σαν από εύνοια της τύχης -προφανώς της αρχαιολογικής, όχι των άλλων που ουδεμία σχέση έχουν με τον πολιτισμό- αποκαλύφθηκε στα όρια του σκάμματος σε μια επιφάνεια 1.500 τ.μ. ένα πλήρες αστικό σύνολο της Ύστερης Αρχαιότητας με διάρκεια χρήσης τριών αιώνων, από τον 4ο αι. ως τον 7ο αι. μ.Χ., αποτελούμενο από:1. τον κύριο οδικό άξονα (Decumanus) μήκους 76,60 μ., από ηφαιστειακό πέτρωμα, ο οποίος αποκαλύφθηκε σε όλο του το πλάτος (7,80 μ.), όπως αυτός προέκυψε μετά τη διαπλάτυνση του 6ου αι. μ.Χ., σε εξαιρετική κατάσταση διατήρησης με τα πεζοδρόμια πλάτους 5 μ.

2. τον cardo (κάθετο δρόμο) σε όλο του το πλάτος, πλαισιωμένο από πεσσοστήρικτες στοές πλάτους 3 μ.

3. Μνημειακό πρόπυλο στη διασταύρωση των δύο οδών

4. Ορθογώνια μαρμαρόστρωτη περίστυλη πλατεία στα νότια

5. Πλήρες δίκτυο αγωγών που χρησίμευε για την παροχέτευση των όμβριων υδάτων από την οδική αρτηρία

6. Τη βόρεια οικοδομική γραμμή καταστημάτων που καταπατούν το δημόσιο χώρο κατά τον 7ο αι. μ.Χ.

Η σημασία του μνημείου δεν έγκειται όμως μόνο στη συγχρονία του, καθώς μπροστά μας αποκαλύπτεται ταυτόχρονα, αδιάσπαστα και σε εξαιρετική κατάσταση διατήρησης η πολεοδομική οργάνωση της Θεσσαλονίκης της Ύστερης Αρχαιότητας, αλλά και στη διαχρονία του.Περιδιαβαίνοντας κανείς το σημείο αυτό, στο ίδιο σταυροδρόμι όπου σήμερα βρίσκεται ακόμη το εμπορικό κέντρο της πόλης με την ίδια ακριβώς διαρρύθμιση και την ίδια εμπορική χρήση (η αρχαιολογική έρευνα αποκάλυψε πως η επεξεργασία κοσμημάτων αποτελούσε αδιαλείπτως μια από τις κύριες δραστηριότητες που εξασκούνταν την περιοχή), δεν ανασυνθέτει απλώς την εικόνα που είχε η πόλη πριν από 13 και πλέον αιώνες, αλλά συνειδητοποιεί την ιστορική συνοχή του χώρου και του χρόνου, τον διαρκή «διάλογο» των μνημείων του χθες και του σήμερα, τις πρακτικές που μεταλλασσουν το χώρο (οι σημερινές παραβιάσεις δεν διαφέρουν από τις καταπατήσεις της βόρειας οικοδομικής γραμμής), τη σημασία τελικά της ιστορικής μνήμης για τον προσδιορισμό της τοπικής αστικής ταυτότητας.

Η απόσπαση, λοιπόν, του παραπάνω οργανικού πολεοδομικού συνόλου, ισοδυναμεί με διάσπασή του. Οποιοσδήποτε επιμερισμός των πολεοδομικών στοιχείων επιφέρει ανεπανόρθωτη ζημιά στην ιστορική του σημασία και πλήγμα στην ενότητά του που προσδιορίζεται από την παράλληλη συνύπαρξη τριών αιώνων σε ένα επίπεδο. Εκτός από την ερμηνευτική απώλεια, ωστόσο, εγκυμονούνται κίνδυνοι και για την ίδια την ασφάλεια του μνημείου. Η ευθύγραμμη διευθέτηση των δύο δρόμων δεν θα αποκατασταθεί στο σύνολό της, το σύστημα των αγωγών, τεκμήριο της κοινωνικής πρόνοιας της περιόδου, θα παραγκωνιστεί, ενώ η σαθρότητα των υλικών κατασκευής που χρησιμοποιούνται κυρίως στα κτίσματα της βόρειας οικοδομικής γραμμής, καθιστούν αν όχι αδύνατη, τουλάχιστον αμφίβολη την προοπτική αποκατάστασής τους.

Αν και η μέθοδος της απόσπασης, εφόσον συντρέχει σειρά προϋποθέσεων, υιοθετείται σε συγκεκριμένες περιπτώσεις στις σωστικές ανασκαφές, δεν είναι λύση που εγγυάται αυταπόδεικτα την προστασία της πολιτιστικής κληρονομιάς. Η περίπτωση του αντίστοιχου τμήματος του Decumanus στο Σταθμό Αγίας Σοφίας που αποκαλύφθηκε και αποσπάστηκε κατά κύριο λόγο το 2012 (παρά τα όσα απολύτως διαστρεβλωτικά υποστηρίζει η κυβέρνηση της ΝΔ και το ΥΠΠΟΑ), αν και έχει συχνά χρησιμοποιηθεί από τους υπερασπιστές της λύσης της απόσπασης ως επιχείρημα ανακόλουθης στάσης της επιστημονικής κοινότητας ή, χειρότερα, ως ψόγος της αρχαιολογικής πολιτικής σε ζητήματα προστασίας, κατά το δύο μέτρα, δύο σταθμά, είναι τελείως διαφορετική.

Ο δρόμος με τον στυλοβάτη επτά κατά χώραν κιόνων αποκαλύφθηκε σε μήκος 95 μ. και πλάτος 2,50 μ. – 3,50 μ. εντός των ορίων του σταθμών, αλλά μόνο κατά το νότιο τμήμα του. Επιπλέον, από τη νότια οικοδομική γραμμή διατηρήθηκαν μόνο οι προσόψεις των κτισμάτων, καθώς οι πάσσαλοι της πασσαλοκουρτίνας που είχαν ήδη κατασκευαστεί προληπτικά για τη στήριξη του οδοστρώματος της Εγνατίας είχαν ήδη καταστρέψει το υπόλοιπο τμήμα τους.

Η απόσπαση του δρόμου, λοιπόν, σε αυτήν την περίπτωση δεν διασπούσε το σύνολο και κανένα κίνδυνο δεν εγκυμονούσε για την ασφάλεια του ευρήματος.

Ανάλογη λύση υιοθετήθηκε και στην περίπτωση του νυμφαίου από τη βόρεια είσοδο του ίδιου Σταθμού που βρισκόταν σε επαφή με τη βόρεια οικοδομική γραμμή του ίδιου Decumanus maximus του 4ου αι. Η απόσπασή του για να κατασκευαστεί η βόρεια είσοδος ήταν απαραίτητη, ενώ για την επανατοποθέτησή του απαιτούνταν ο επανασχεδιασμός του φρέατος, όπερ και εγένετο. Σε κάθε περίπτωση, επρόκειτο για ένα μνημείο που η απόσπασή του δεν ενείχε κινδύνους ούτε για την κατάσταση του μνημείου, ούτε για την μελλοντική του ανάδειξη. Η επανατοποθέτηση του νυμφαίου, κατά δήλωση της εργολήπτριας εταιρίας, θα γίνει επί το συνόλω και όχι τμηματικά και στο ίδιο σημείο όπου βρέθηκε. Το ίδιο συνέβη και με τη μαρμαρόστρωτη πλατεία της νότιας εισόδου του ίδιου σταθμού.

Απορίες, επίσης, γεννιούνται για τον λόγο για τον οποίο η διατήρηση των αρχαιοτήτων στο Σταθμό Βενιζέλου έχει προκαλέσει τόση συζήτηση, αφού διατήρηση κατά χώραν με τη μέθοδο της κατάχωσης αποφασίστηκε και για την παλαιοχριστιανική βασιλική του σταθμού Συντριβανίου στην Έκθεση εφαρμόζοντας μηχανικές λύσεις που δεν απειλούσαν ούτε την κατάσταση του μνημείου, ούτε την ολοκλήρωση του έργου. Είναι σχεδόν προσβλητικό για την επιστημονική κοινότητα, αλλά και για την κοινωνία, να προβάλλονται ως αδύνατες ή μη συμφέρουσες, εφαρμόσιμες λύσεις σε ένα μηχανικό έργο, όπου το ζητούμενο είναι ακριβώς αυτό: η εφαρμογή.

Ολοκληρώνοντας, θα ήταν χρήσιμο να αναδειχθεί και μια άλλη πτυχή του ζητήματος που ελάχιστα έχει θιγεί, αλλά συμβάλλει στην διαμόρφωση μιας συνθήκης ικανής να εγγυηθεί τη διατήρηση του μνημείου και την ανάδειξη της σημασίας του. Η διατήρηση των αρχαιοτήτων στο Σταθμό Βενιζέλου δεν συνεπάγεται απλά τη δημιουργία ενός ακόμη αρχαιολογικού χώρου, μοναδικού κατά τα άλλα, καθώς θα ενσωματώνεται στο σταθμό και θα είναι ορατός και ανεμπόδιστα προσβάσιμος από κάθε χρήστη του μεταφορικού μέσου, αλλά εγγυάται τη συνοχή μιας ιστορικής διαδρομής. Από το πλήρως αναπτυγμένο ιστορικό σταυροδρόμι της Ύστερης Αρχαιότητας του Σταθμού Βενιζέλου, ο κάτοικος ή ο επισκέπτης της Θεσσαλονίκης θα ξεκινά μια διαδρομή στο χρόνο μεταβαίνοντας στο Σταθμό Αγίας Σοφίας όπου θα συναντά μέρος της συνέχειας του ίδιου δρόμου με τα νυμφαία και τις πλατείες στο Σταθμό και στις εισόδους αντίστοιχα για να καταλήξει στο Συντριβάνι, εκεί όπου άρχιζε στην ίδια περίοδο το ανατολικό νεκροταφείο της πόλης και βρέθηκε η extra muros παλαιοχριστιανική βασιλική. Τρεις συνεχόμενοι σταθμοί του ιστορικού κέντρου (Βενιζέλου, Αγίας Σοφίας, Συντριβάνι), μια συνεκτική αρχαιολογική διαδρομή, ένα άλμα στο χρόνο και στο χώρο, στην σημαντικότερη βυζαντινή πόλη των Βαλκανίων, τη δεύτερη σημαντικότερη πόλη της βυζαντινής αυτοκρατορίας μετά την Κωνσταντινούπολη. Αν αυτό δεν είναι ευτύχημα της τύχης, τότε τι είναι;

Όχι στην απόσπαση των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου!

Όχι στα πολιτικά και οικονομικά παιχνίδια σε βάρος της πολιτιστικής μας κληρονομιάς! Όχι στην εργολαβοποίηση του Πολιτισμού!