Aπό τον περασμένο Φλεβάρη, μία από τις ομορφότερες σιδηροδρομικές διαδρομές της Ευρώπης είναι παρελθόν. Η ολοκλήρωση της σήραγγας του Καλλίδρομου, κατάργησε, με ξαφνικό θάνατο, 58 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου, που περνά μέσα από την «καρδιά» της Ρούμελης, μέσα από το υπέροχο οροπέδιο που ορίζουν τα μαγικά βουνά του Παρνασσού, της Γκιώνας, του Καλλίδρομου και της Οίτης.

Πλέον, από την Τιθορέα και μετά, το τρένο θα παρακάμπτει την Αμφίκλεια, την Λιλαία, τον Μπράλο, το Ελευθεροχώρι, τον Ασωπό, την Προυσιώτισσα, την Παναγιά, την Αρπίνη, τον Γοργοπόταμο.

Δεν είναι απλώς ονόματα στον χάρτη. Η παράκαμψη αυτή, όπως αναφέρει ο Σύλλογος Αγοριανιτών «Ο Παρνασσός» σε σχετικό ψήφισμα διαμαρτυρίας του, «αφήνει εκτός διαδρομής την ιστορική γέφυρα του Γοργοποτάμου, έναν αιώνα και πλέον από την κατασκευή της και 76 χρόνια από την ανατίναξή της», μία από τις κορυφαίες αντιστασιακές, αντιφασιστικές επιχειρήσεις του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.

Αυτά τα 58 χιλιόμετρα που παρακάμπτονται, «είναι κατά γενική ομολογία, ίσως τα ομορφότερα και εντυπωσιακότερα του σιδηροδρόμου στην γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης, περνώντας μέσα από υπέροχα, καταπράσινα τοπία, τις γαλαρίες της Οίτης με καταπληκτική θέα στην κοιλάδα και το φαράγγι του Ασωπού, την πεδιάδα του Σπερχειού και το Μαλιακό κόλπο».

Ειδικά το σημείο «των δύο πανέμορφων σταθμών Ελευθεροχωρίου και Ασωπού είναι μια περιοχή που δεν την έχει αγγίξει ο πολιτισμός αφού δεν την διασχίζει κανένας δρόμος παρά μόνο η σιδηροδρομική γραμμή και βέβαια τα ορεινά μονοπάτια της Οίτης και του Καλλίδρομου, μεταξύ των οποίων και το μοναδικό “Μονοπάτι των Σιδηροδρομικών”».

Συνολικά, παρακάμπτονται 20 σήραγγες, 34 γέφυρες και 9 γραφικότατοι σταθμοί.

Μαζί, παρακάμπτονται και δεκάδες χωριά, για τα οποία το τρένο ήταν σχεδόν ένας από τους τελευταίους όρους ύπαρξης.

Ολα αυτά, για να κερδηθεί περίπου μια ώρα μέχρι την Θεσσαλονίκη.

Ακόμη χειρότερα, δεν πρόκειται μόνο για παράκαμψη. Αλλά για απαξίωση, η οποία οδηγεί ολοταχώς στην εγκατάλειψη. Τα χωριά αυτά υποτίθεται ότι εξυπηρετούνται από λεωφορείο που παίρνει τον κόσμο από την Τιθορέα, για να τον μεταφέρει εκεί που κάποτε περνούσε το τρένο. Είναι προφανές, ότι το λεωφορείο δεν αποτελεί σοβαρό υποκατάστατο του σιδηροδρόμου, από κάθε άποψη. Δεν χρειάζεται να είναι συγκοινωνιολόγος κανείς για να το καταλάβει αυτό.

Ακόμη χειρότερο όμως είναι το γεγονός, ότι αν θελήσεις αυτή τη στιγμή να βγάλεις εισιτήριο για τον Μπράλο, για παράδειγμα, δηλαδή ενιαία διαδρομή με τρένο και στην συνέχεια με λεωφορείο από την Τιθορέα, ηλεκτρονικά πλέον δεν γίνεται όπως πριν. Το σύστημα διαδικτυακής αγοράς εισιτηρίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν δέχεται πλέον τους σταθμούς της διαδρομής που έχει παρακαμφθεί. Μόνο από τον γκισέ μπορεί να αγοραστεί εισιτήριο για εκεί.

Αλλά έχει και χειρότερο: Ακόμη και στον γκισέ, δεν μπορείς να αγοράσεις εισιτήριο, παρά μόνο δύο μέρες πριν την ημερομηνία του ταξιδιού σου, ενώ, είναι αδύνατον να βγάλεις και εισιτήριο επιστροφής. Πρέπει να πας στον προορισμό σου και το εισιτήριο της επιστροφής να το βγάλεις από εκεί, επίσης δύο μέρες πριν. Ακόμη και οι υπάλληλοι αιφνιδιάζονται και δεν μπορούν να δώσουν μια εξήγηση για τον λόγο που συμβαίνει αυτό.

Ήδη από τον περασμένο Μάρτη ο Σύλλογος προειδοποιούσε, ότι με την κατάργηση της γραμμής, «αποκλείονται από την προσιτή συγκοινωνία του σιδηροδρόμου οι κάτοικοι των χωριών που εξυπηρετούνταν μέχρι σήμερα από τους παραπάνω σταθμούς (και κάθε σταθμός εξυπηρετούσε αρκετά περισσότερα χωριά ολόγυρά του) ενώ, σε κανέναν από αυτά δεν υπάρχει ούτε ΚΤΕΛ». «Πρόκειται για ένα σημαντικότατο αριθμό κατοίκων, ο οποίος, στην εποχή της επικοινωνίας εξωθείται σε συγκοινωνιακή απομόνωση».

Γιατί άραγε;

Αν όλα αυτά δεν συνιστούν εξόφθαλμη προσπάθεια αποτροπής της χρήσης του τρένου και μετά του λεωφορείου για τους σταθμούς της γραμμής που έχουν καταργηθεί, τότε τι σημαίνουν; Πόσο πιο καθαρά να πουν στον κόσμο: «Ξεχάστε τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Αν θέλετε να πάτε στον Παρνασσό μόνο με ΙΧ»;

Το αίτημα του συλλόγου για επαναλειτουργία της καταργημένης σιδηροδρομικής γραμμής, τόσο για λόγους εξυπηρέτησης του κόσμου, όσο και για ιστορικούς – πολιτιστικούς, ακόμη και τουριστικούς, καθώς και, μέχρι να γίνει το παραπάνω, να υπάρξει κυκλική διαδρομή του λεωφορείου από τα χωριά για να μην ταλαιπωρούνται οι άνθρωποι, είναι το στοιχειώδες που οφείλει να κάνει το κράτος.

Αλλά δεν το κάνει. Διότι η επιλογή του κεφαλαίου για την Ελλάδα στον τομέα των συγκοινωνιών είναι το αυτοκίνητο. Συνεπώς, το αστικό κράτος δουλεύει για τις αυτοκινητοβιομηχανίες και τις τρέχουσες μεταφορικές ανάγκες του κεφαλαίου και όχι για την εξυπηρέτηση και τις πραγματικές συγκοινωνιακές ανάγκες του κόσμου.

Ακόμη και οι νέες σιδηροδρομικές γραμμές που κατασκευάζονται, αφενός δεν ανταγωνίζονται τα χιλιόμετρα των νέων δρόμων, αφετέρου και αυτές γίνονται για να εξυπηρετηθούν τα αφεντικά. Είναι χαρακτηριστικό, ότι, ενώ προχωρούσε ο σχεδιασμός να μείνουν τα χωριά της Φωκίδας και της Φθιώτιδας δίχως τρένο, το 2013 εγκαινιαζόταν η εμπορική σιδηροδρομική γραμμή από το Θριάσιο στο Νέο Ικόνιο (το εμπορικό λιμάνι του Πειραιά) για να μεταφέρει τα κοντέινέρ της η Cosco.

Στις αρχές του 21ου αιώνα, η Ελλάδα, αντί να αναπτύσσει το σιδηροδρομικό δίκτυό της, το υποβαθμίζει. Κανένας εντυπωσιακός συρμός ο οποίος θα πηγαίνει με 200 χιλιόμετρα την ώρα για την Θεσσαλονίκη (έχουμε άραγε πραγματικά ανάγκη κάτι τέτοιο;), δεν μπορεί να κρύψει αυτήν την πραγματικότητα. Οι πανέμορφοι σταθμοί στην καταργημένη γραμμή της Ρούμελης, θα απομείνουν μνημεία αυτής της άθλιας απαξίωσης.

Ίσως τώρα, ο κόσμος της περιοχής που δεν αντιστάθηκε στην επερχόμενη καταστροφή όλα αυτά τα χρόνια που κατασκευαζόταν η παράκαμψη, να συσπειρωθεί πίσω από ένα πλαίσιο αιτημάτων για να σωθεί αυτή η εκπληκτική διαδρομή, να ζωντανέψουν πάλι οι σταθμοί, να ακουστεί το σφύριγμα της μηχανής του τρένου πάλι στο οροπέδιο του Παρνασσού, της Γκιώνας, της Οίτης και του Καλλίδρομου.

Γρηγόρης Τραγγανίδας, to periodiko